TTK-s Nyúz XXV/8, 2002. november 6.

Tömegközlekedés, XXI. század

Múlt héten az ókori világ hét csodájáról kezdtem írni, de ma valahogy nincs kedvem ebben a randa hideg egy időben a mediterrán világ után sóvárogni. Ilyenkor a halandó játékosok elcsomagolják biciklijüket, és azon kezdenek morfondírozni, mivel járjanak egyetemre a közelgő téli hónapokban. Reggel a kapun kilépve valószínűleg az autókkal találkozunk először. Ezek azonban idejük nagy részét mozdulatlanul töltik városrészekre kiterjedő dugókban, hozzájárulva a levegő olyanamilyenségéhez. Ha mégis haladnak, akkor meg megfélemlítik a gyalogosokat, bicikliseket, összetörik egymást, keresztbe állnak a villamos előtt. Ráadásul vezetés közben nem lehet olvasni vagy egyéb hasznos dolgot csinálni, egyes országokban már mobiltelefonálni is tilos. Sokkal a tömegközlekedéssel sem járunk jobban. A megállókig még csak elsétálunk, aztán várni, nyomorogni (ajánlott irodalom a Tereskova együttestől a Tömegközlekedés című szám), átszállni, és ugyanez elölről, azt hiszem az idei budapesti útfelújítások után senkinek sem kell részleteznem... Mitöbb, az egy utaskilométerre jutó energiafogyasztás sem sokkal jobb, mint autóban utazva. És bár a tömegközlekedés is olyan téma, mint a foci, azaz mindenki ért hozzá, manapság, ahogy egyre csak nőnek, meg decentralizálódnak a városok, az emberek egyre több helyre, például városszéli bevásárlóközpontokba akarnak eljutni, egyre bonyolultabb hatékonyan megszervezni a tömegközlekedést. Mégis úgy tűnik, van megoldás, amitől minden sokkal jobb lesz; erről szól ez a cikk. A megoldást úgy hívják, hogy Personal Rapid Transit (PRT), azaz gyors személyszállítás (vagy személy gyors szállítás?).

Az ötlet fokozatosan került át a sci-fi írók fejéből a közlekedéskutatók fejébe és a mérnökök tervezőasztalára. A közelmúltban számos cég kezdett a megvalósítással foglalkozni, úgyhogy mára egészen konkrét elképzeléseket ismertethetek. A PRT első közelítésben egy automatizált elektronikus taxikból álló rendszer, amely független út- (vagy sín-) hálózaton közlekedik. A járművek maguk 3-4 személyesek, vezető nélküliek. Amikor beszállunk, megadjuk, hová szeretnénk menni, a jármű elindul, és a megállóból felhajt a külön erre a célra épített útra, amely a sűrűn lakott városrészekben az aszfaltutak fölött, oszlopokon halad. A hálózat egyirányú, egysávos utak hálózatából áll, azonban mivel a kocsik érzékelik egymást, és számítógép vezérli őket, egymáshoz nagyon közel is biztonsággal haladhatnak. Amikor elérkeztünk a célállomáshoz, a kocsink ismét külön sávba hajt, így nem akadályozza a többiek forgalmát, és sohasem alakulnak ki dugók. Így nem csak hogy átszállás nélkül utazhatunk, de megállás nélkül, ellentétben a hagyományos tömegközlekedéssel, ahol minden megállónál a többi utasra kell várnunk. Ráadásul a folyamatos mozgás miatt kevesebb energia fogy, azaz kevesebb pénzből és kevesebb környezetszennyezéssel üzemelthető a rendszer. És bár úgy hallom, a Minority Report című amerikai sci-fi-ben is látható egy hasonló rendszer, a dolog nemsokára valóság lesz. Az első működő rendszert egy a bristoli egyetem kutatóiból alakult cég (http://www.atsltd.co.uk) építi Walesben, Cardiff városában. Rendszerük - az ULTra (Urban Light Transport) - várhatóan 2005-re kerül használatba.

Avárosvezetők eredetileg egy új vasútvonalat akartak építeni a központ és az öböl között, azonban a költségtanulmányból kiderült, hogy az ULTra harmadannyi pénzből (40-50 millió font) és alacsonyabb működési költség mellett lényegesen jobb szolgáltatást nyújthat. Nemcsak az utazások lesznek gyorsabbak, de várakozniuk sem kell az utasoknak, ha valamelyik állomáson megnő a forgalom, akkor a központ automatikusan több üres kocsit irányít oda. A cég szimulációi szerint az esetek 80%-ában egyáltalán nem, míg 15%-ában legfeljebb 1 percet kell várni az üres kocsira. A kocsik könnyű konstrukciójúak (800 kg + négy utas), 2 kW-os elektromos motorjuk 40 km/óra sebességet tesz lehetővé. Az egyszerű szerkezet (és persze a gyakori megállások hiánya) harmadakkora fogyasztást tesz lehetővé, a várost sem szennyezi, és még halkabb is, mint a többi jármű. Maga a pálya egy könnyű szerkezetű, fél méter mély és két méter széles vályú, amelyet 20 méterenként tartóoszlopok emelnek a többi út fölé. A számítások szerint egy pálya egy 6-8 sávos út forgalmát képes lebonyolítani, miközben a pályát nem drágább megépíteni, mint a hagyományos utakat. Ráadásul viszonylag rugalmasan lehet az igényekhez alkalmazkodva bővíteni vagy szűkíteni. A városban igen pozitív az ULTra fogadtatása, és amit reméltek a tervezők, sokan hajlandóak lennének az autóról áttérni használatára. Ettől a közlekedési balesetek számának lényeges csökkenését várják. Maga a rendszer nagyon biztonságos, és ha valamelyik kocsi mégis elromlik, az a hálózat nagy részét nem érinti, elvileg az is elképzelhető, hogy a szomszéd kocsi képes lesz a következő állomásig tolni a hibásat.

Ezenkívül a kocsik olyanok, hogy tolószékkel is kényelmesen lehet használni, és persze sok olyan mozgássérültnek is megkönnyebbülést jelent, akik nem képesek autót vezetni. Sőt, kisebb csomagok mellett akár biciklinket is magunkkal vihetjük! Ezenkívül kiegészítheti a hagyományos tömegközlekedést, és hatékonyabbá teheti a jelenleg lévő P+R rendszereket. Más cégek pedig már vizsgálják az azonos pályán haladó teherszállító kocsik ötletét, amelyek megtakarítanák a dugóban veszteglő teherautó és sofőrjének költségét. Ráadásul a tervek szerint ezt a sok előnyt a cardiffiak a helyi tömegközlekedéssel azonos áron élvezhetik majd, pontosabban kocsinként kerül ugyanannyiba a jegy, tehát ha három barátunkkal együtt megyünk, még jól is járunk.

Azt kérdezitek, hogy ha mindez ilyen tökéletes, és még olcsóbb is, akkor miért csak most valósul meg? A válasz az, hogy egyrészt az ilyen alapvetően új, a vasútról autóra való áttéréshez hasonló váltás nagy befektetést igényelt, és persze nem lehetett tudni, beválik-e. Mára azonban a szükséges technológia nagy része megvalósult (például léteznek számítógéppel irányított hagyományos autók), és a szimulációk, statisztikák eljutottak oda, hogy előre meg tudták mutatni, nyereséges lesz a rendszer, olyannyira, hogy sok cég állami támogatások nélkül is hajlandónak tűnik felépíteni és üzemeltetni azt. Ami azért nem rossz, ha a BKV feneketlen bendőjére gondolunk.

Koronczay "Fű" Dávid
fu@hali.elte.hu